Fin janvier, nous avons virtuellement assisté à l’un des ateliers proposés par l’IFTM en partenariat avec Voyages SNCF sur le thème des enjeux des mobilités durables pour le tourisme post-Covid. Une thématique intéressante qui invite à s’interroger : comment envisager des mobilités durables en faveur de la transition touristique ?
Dans cet atelier d’une petite heure, plusieurs intervenants d’horizons différents présentent les actions mises ou à mettre en place en faveur d’une mobilité touristique durable.
Autour de la table :
- Christophe Decloux, Directeur Général Comité Régional du Tourisme (CRT) Île de France
- Vincent Etchebehere, Vice-Président Développement durable et nouvelles mobilités, Air France
- Valérie Darmaillacq, Directrice de la performance environnementale et du développement durable, Voyages SNCF
- Jean-Pierre Mas, Président Entreprises du Voyage
Faire cohabiter droit au voyage et responsabilité environnementale
Jean-Pierre Mas, qui représente les Entreprises du Voyage, n’imagine pas une limitation des voyages qu’il considère comme un droit social acquis et revendiqué. Mais il faut s’attendre à des voyages plus sobres. Le consommateur tend à limiter ses voyages « kleenex » qui sont très courts et pas de proximité immédiate (exemple : une nuit à Rome) pour préférer un voyage plus long, moins loin et moins souvent. Le voyage d’affaires sera également en peine. Les nouvelles habitudes de visioconférences se font sentir et impactent l’activité des transports, qui a du mal à remonter.
Pour faire cohabiter droit au voyage et responsabilité environnementale, les grands acteurs des transports touristiques Air France et Voyages SNCF, ainsi que la Région Île de France ont évoqué des actions de transition en cours.
Oui, mais comment ?
L’objectif annoncé d’Air France : une réduction de 50% des émissions de CO2/passager/km d’ici 2030 et plus largement, encourager la transition du secteur aérien.*
Quelques actions concrètes :
- Renouveler la flotte avec le remplacement des appareils par des nouvelles générations d’avions qui consomment 25% de kérosène en moins du fait de l’optimisation du pilotage, de l’allègement des sièges et cabines, etc.
- Remplacer les carburants fossiles par des carburants alternatifs durables.
- Compenser 100% des émissions de CO2 des vols domestiques par des projets de reforestation en partenariat avec le programme Trip and Tree. Les clients peuvent demander leur compensation sur le site internet d’Air France.
L’enjeu de la SNCF : faire prendre conscience aux Français de l’impact environnemental de leur déplacement touristique et leur permettre de faire un choix de transport éclairé pour baisser les émissions carbones.
Quelques actions concrètes :
- Optimiser les campagnes de communication pour expliquer de façon concrète que le train émet moins de CO2. TER affiche par exemple une étiquette qui met en avant les différences de performance sur chacune de ses lignes (consommation en moyenne 10 fois inférieure à la voiture).
- Pratiquer l’écoconduite sur les TGV par le biais d’assistants électroniques. C’est 10% de consommation électrique économisée. A savoir, les lignes TGV sont 100% électrifiées (émissions de CO2 80 fois inférieures à l’avion, 50 fois inférieures à la voiture).
Et demain ?
Une coopération Air France / SNCF
On connait déjà la fermeture des lignes aériennes qui possèdent une alternative en train en moins de 2h30. Cette action a pour ambition de réduire de 50% les émissions de CO2 en France entre 2019 et 2024. Ce partenariat entre la SNCF et Air France (en place depuis 25 ans en réalité !) incite ces deux acteurs prépondérants à avancer ensemble pour développer l’intermodalité en France. Pour éviter la pénibilité du transfert modal, cette démarche vise à offrir des alternatives convenables à l’avion dans les régions concernées et à proposer des combinaisons plus attractives de train et avion. L’expérience client doit être l’élément central de ce partenariat.
Pour Air France : encourager les recherches sur l’avion vert et l’hydrogène
Ce sont des travaux conséquents qui constituent une réelle rupture écologique. Il faudra attendre 2035, mais un axe prometteur se dégage : celui des carburants alternatifs durables qui réduisent de 80% les émissions de CO2. *Celles-ci seraient captées à la source par des solutions à base d’huiles usagées, déchets, etc. Cependant, le coût élevé et la rareté de production sur le marché de ces biocarburants sont à prendre en compte.
Pour la SNCF : développer de nouvelles technologies et repenser certains fonctionnements
Une réflexion est également en cours autour de l’hydrogène pour les TER. En parallèle, le TGV M (comme Modulaire) est en construction chez Alstom pour une circulation en 2024. Son aérodynamisme optimisé réduira de 20% sa consommation d’énergie et augmentera de 20% sa capacité en termes de passager.
Enfin, ces innovations technologiques seront complétées par le développement de l’économie circulaire avec le tri à bord, le sourcing des produits distribués dans les bars TGV, la réutilisation du matériel, etc.
Christophe Decloux, du CRT Île De France, souligne quant à lui une vraie motivation à encourager l’expérience client et à répartir la clientèle sur l’ensemble de la région. Il s’agit de repenser les liaisons vers les sites importants et de favoriser les combinaisons avec le vélo ou le véhicule électrique.
Pour aller plus loin, l’IFTM diffuse ses ateliers sur sa WebTV du Tourisme.
*Autres points de vue :
Au vu des différents points de vue qui se croisent sur le sujet du secteur aérien, permettons-nous de nuancer les actions évoquées par Air France en intégrant deux nouveaux témoignages.
Dans son podcast, Time To Shift dénonce les actions de greenwashing d’Air France qui ne semblent pas respecter les Accords de Paris exigeant de participer à l’effort nécessaire pour rester en dessous des +2°C. En effet, l’argument tenu ici, d’une réduction de 50% des émissions de CO2 d’ici 2030 semble discutable. En prenant en compte les prévisions de croissance du secteur aéronautique, qui prévoit 3 fois plus passagers d’ici 2030 par rapport à 2005 (15 trillions/passagers/km contre 5 trillions/passagers/km), on aboutit à l’inverse à une augmentation de 50% des émissions de CO2 en 2030. Car, afin d’être en cohérence avec les Accords de Paris, la compagnie aérienne française doit s’engager sur une baisse en valeur absolue de ses émissions, ce qui n’est visiblement par le cas. C’est donc même contraire à la baisse immédiate défendue par Air France.
On peut s’interroger également sur le recyclage de l’ancienne flotte d’avions et questionner le fait que tous les appareils soient recyclés. En complément, il est intéressant de jeter un œil aux arguments avancés par Guillaume Martin, consultant chez BL Evolution, sur la base de quelques données clés issues de l’étude « Climat : pouvons-nous (encore) prendre l’avion ? ». L’argument avancé ici : « Le seul moyen crédible de s’aligner avec l’Accord de Paris et ne pas dépasser 2°C de changement climatique est de diminuer le trafic aérien par une diminution du nombre de passagers comprise entre 2,5% et 4% par an. » abonde avec la source précédente et permet de souligner une certaine incohérence avec les objectifs annoncés par Air France.
Un autre argument concernant les carburants alternatifs durables avancés par Air France semble discréditer le côté « prometteur » de cette démarche : « Les améliorations techniques, poussées à leur maximum (hydrogène, agrocarburant, avion électrique…), ne permettent dans aucun des scénarios testés, de s’aligner avec une trajectoire compatible avec les 1,5°C ».
