Enquête

Les origines du voyage endormi

Notre investigation nous ramène aux années 1850, à l’époque où le train de nuit fait ses premiers pas. L’idée, simple mais ingénieuse, séduit rapidement : voyager pendant son sommeil pour gagner du temps. Pendant plus d’un siècle, il incarne une promesse d’efficacité et de confort, un mode de transport incontournable pour qui veut optimiser son trajet sans sacrifier sa nuit.

Quand la lumière s’éteint

À partir des années 1980, le rêve ferroviaire vacille. L’arrivée du TGV, la démocratisation de l’avion et la baisse des investissements dans les lignes secondaires changent la donne. Le train de nuit devient une option jugée vieillissante, lente et parfois inconfortable. En 2017, il ne reste plus que deux lignes en France – Paris–Briançon et Paris–Rodez (via Albi et Toulouse) – avec un taux d’occupation moyen de 47 %.
Bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs 2018 via la newsletter du Shift Project (2024, semaine 12)

Ce retrait soulève alors une question sensible : celle du financement public. Or, les chiffres racontent une autre histoire. Une étude relayée par The Shift Project démontre que les subventions consacrées aux trains de nuit ne sont pas supérieures à celles accordées aux petits aéroports déficitaires, pour un impact carbone pourtant radicalement différent. Sur un trajet de 500 km, un TGV émet en moyenne 1,5 kg de CO₂, un Intercité de nuit 4,5 kg, contre 115 kg pour un avion.

Le grand retour sur les rails

Depuis 2020, le vent tourne. Avec le plan France Relance, l’État parie à nouveau sur la mobilité ferroviaire et relance plusieurs lignes. Paris–Nice et Paris–Tarbes–Lourdes reprennent du service en 2021, suivis par Paris–Aurillac en 2023. À l’international, des coopérations européennes permettent d’ouvrir des liaisons comme Paris–Vienne (2021) et Paris–Berlin (2023).

Ce renouveau ne se limite pas à une réactivation symbolique : les voitures sont rénovées, des espaces sanitaires sont installés dans certaines gares, et le confort des cabines évolue. L’image nostalgique cède la place à une ambition claire : faire du train de nuit une alternative crédible et moderne.

Pourquoi miser sur le train de nuit ?

Les arguments en sa faveur sont solides. Sur le plan environnemental, son empreinte carbone est imbattable pour des distances moyennes. Sur le plan pratique, il offre un gain de temps non négligeable : voyager en dormant, éviter la fatigue de la route, économiser une nuit d’hôtel et profiter de départs et arrivées en centre-ville. Enfin, pour les collectivités, c’est un levier stratégique pour reconnecter des territoires délaissés par le TGV.

Mais l’idylle n’est pas sans nuages. Les wagons Corail, parfois âgés de quarante ans, nécessitent des investissements lourds pour répondre aux attentes actuelles. L’organisation du trafic doit aussi s’adapter, car la nuit reste le moment privilégié pour les travaux sur les voies. Et, au-delà de la technique, un enjeu d’image persiste : comment convaincre que ce mode de transport n’est pas un vestige du passé, mais une expérience confortable et moderne ?

Ces questions montrent que la relance du train de nuit ne se joue pas uniquement sur les rails : elle engage autant l’imaginaire collectif que les choix budgétaires.

Prochain chapitre : de la théorie à la pratique. Nous avons testé le Paris–Ariège. La promesse tient-elle ses engagements ? Réponse dans notre reportage.

Récit de voyage original Paris-Ariège

Vous hésitez encore à prendre le train de nuit ? Expérimentation faite, avec un objectif simple : arriver reposé·e, tout en réduisant l’empreinte carbone.
Spoiler : c’est validé. Même si, comme toujours, deux ou trois détails sont à anticiper.

Pourquoi dire oui

Traverser la France en voiture pour une seule réunion et un rapide arpentage ? Peu convaincant. Deux journées de travail sacrifiées, une dose de fatigue, des risques d’accident… Rien de très engageant.
Le train de nuit cochait toutes les cases : un gain de temps, un tarif accessible, et un mode de déplacement cohérent avec une démarche de mobilité durable. Difficile de refuser — à condition de bénéficier d’un minimum de confort (le suspense reste entier).

Ce qu’il faut retenir côté positif

La couchette, d’abord.

Pas de tentative sur les places assises (peut-être envisageable pour les très endurants ou pour les très grands qui ne rentreraient pas dans les couchettes). Quelques euros de plus offrent une vraie nuit de sommeil. Et elle a eu lieu.
Petit bonus : la SNCF prévoit un kit de bienvenue (masque, boules quies, oreiller, couette été/hiver). Simple, mais efficace.

L’ambiance a également son charme. Dès la gare, les voyageurs se reconnaissent à leurs sacs à dos. Échanges spontanés sur les randonnées, les bons plans, les horaires…
Dans le train, les habitués sortent discrètement leur trousse d’essentiels : brosse à dents, chargeur, vêtements de rechange. Une habitude bien utile pour éviter de fouiller sa valise dans le couloir étroit (astuce à retenir).
Les échanges entre voisins restent discrets, mais cordiaux – parfois pour s’excuser d’une chaussette tombée par mégarde, souvent par simple curiosité.

Enfin, l’option « espace dame seule », gratuite sur simple demande, ajoute une vraie plus-value en matière de tranquillité et de sécurité pour les femmes voyageant seules.

Ce qui pourrait être mieux

Pas de douche.
Parfois, les espaces de première classe permettent l’accès à une salle d’eau dans certaines gares à l’arrivée. À considérer, d’autant que le passage de cabines 6 à 4 personnes offre un confort supplémentaire.
En seconde classe, seul un petit espace lavabo est proposé. Propre et fonctionnel, mais exigu. Lavabo très bas, robinet au débit timide : suffisant pour un rafraîchissement rapide, pas plus.

Verdict

Envie de repartir.
En contexte professionnel, la première classe pourrait valoir le détour pour arriver plus frais.
Côté personnel, le retour est déjà envisagé – cette fois en tant que touriste, direction Ariège. Et pourquoi pas explorer d’autres destinations accessibles de nuit ?
Après tout, la vraie destination… c’est peut-être le trajet lui-même.
Et il reste encore des services à tester. Le snacking, par exemple. Ou le petit-déjeuner, livré directement à la couchette sur réservation. Pour une prochaine fois.

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En mai, toutes les occasions furent bonnes pour rouler

Ça y est, le mois de mai touche à sa fin, tout comme le grand défi Mai à Vélo ! De nombreuses entreprises et collectivités en ont profité pour challenger leurs équipes, les invitant à enfourcher leur monture quelques soient les conditions météorologiques, vantant les mérites du vélo-taf, du cyclotourisme, etc.

Il faut dire que le vélo connait ces dernières années un véritable engouement. En 2023, l’utilisation du vélo sur les routes a augmenté de 5% en France, et nombreux sont les territoires qui souhaitent développer la pratique, tant pour les habitants que pour les amateurs de cyclotourisme.

La bonne nouvelle, c’est que les aides se développent pour aider les collectivités et acteurs à offrir les meilleures conditions de pratique aux visiteurs.

L’ADEME reconduit son programme « développer le vélotourisme »

Lancé depuis novembre 2022, le programme de l’ADEME « développer le Vélotourisme » se poursuit jusqu’en 2025, avec un budget d’aide total de 6.5 millions d’euros. Attention, le principe du « premier arrivé, premier servi » vaut ici, il est donc préférable de déposer sa demande le plus tôt possible. Petite nouveauté depuis le 1er mai, certains critères évoluent !

• Accueil Vélo
  Ce label est ouvert à de nombreux acteurs (ex. Offices de Tourisme, hébergeurs, sites, activités) à condition de se trouver à moins de 5km d’un itinéraire vélo, qu’il s’agisse d’une voie verte ou d’un circuit VTT, inscrit au schéma local, départemental, régional ou national.
  L’ADEME propose ainsi une aide financière pour accompagner les acteurs qui souhaitent mettre en place de nouveaux équipements ou installations dans le but d’être labelisés. Cela peut également concerner les acteurs déjà labelisés qui envisagent de développer leur offre de services existante.
  Depuis le 1er mai, le champ des aides est élargi à de nouveaux équipements : abri vélo avec modules photovoltaïques, borne de gonflage, borne de réparation…
• Les aires de services
  Ces aires de service sont un réel plus pour les cyclistes, leur offrant un espace confort tous les 20 à 30km le long d’un itinéraire cyclable. Toilettes, tables, ombre, informations touristiques… Une liste non-exhaustive de services qui peuvent bénéficier de ce programme.
  L’ADEME peut accompagner un projet de développement sur une aire de service déjà existante ou à créer ex nihilo. L’enjeu est d’assurer la qualité des équipements sur le long terme.
  Ces demandes peuvent être effectuées si les itinéraires sont inscrits au schéma national, régional ou départemental, ainsi que pour les haltes ou les ports fluviaux. De nouveau, les possibilités de financement sont élargies à de nouveaux équipements : box, bornes de réparation, multifonctions, consignes à bagages…Ainsi qu’aux travaux de génie civil associés à l’installation de ces aires de service.
  A noter, Vélo et Territoires est actuellement en train de recenser toutes les aires existantes le long des itinéraires cyclables (ex. V50, Vélodyssée).
• Les études
  Certaines études de faisabilité ou d’attractivité peuvent également être financées. Une aide peut atteindre jusqu’à 70% du montant total.

Les questions « vélo » au cœur de débats à venir

Le mois de mai a certes été un mois propice aux événements vélo, mais la dynamique se poursuit en juin. De nombreuses fêtes du vélo vont venir égayer notre quotidien. En parallèle, certains événements nous inviteront à débattre et questionner le vélo comme pratique de mobilité durable.

Les 18 et 19 juin, les acteurs mobilités se retrouveront à Lyon dans le cadre de la 8e rencontre nationale du management de la mobilité. La thématique « le management de la mobilité, accélérateur de la sobriété carbone ? » promet des échanges et ateliers riches, avec l’émergence de nouvelles idées à suivre.

En parallèle s’ouvre le salon VELO-CITY 2024 à Gand (Belgique) du 18 au 21 juin 2024. Au programme de cette édition « Connecting through cycling » : conférences, animations, événements autour du vélo. Comment rendre accessible le vélo à tous les publics ? Et comment adapter le centre-ville ? Le vélo peut-il être une solution pour les derniers kilomètres ? Du vélo urbain au vélo en territoire rural… Bref un événement à suivre pour découvrir les nouveautés et les différentes approches venues du monde entier.

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C’est ce que révèle l’ONG Greenpeace dans son dernier rapport « Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe – comment une fiscalité inéquitable incite à voyager en avion au détriment du climat », publié en juillet 2023.

Des billets d’avion en moyenne deux fois moins chers

Un constat effarant : sur les 112 itinéraires analysés, en grande majorité (79 itinéraires), les prix des billets de train sont supérieurs à ceux des billets d’avion à trajet égal. Le train est en moyenne deux fois plus cher et même 30 fois plus pour un trajet Barcelone – Londres, 15 fois plus pour un Madrid-Bruxelles ou 10 fois supérieur pour un Rome-Vienne.

La France, avec un billet de train en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, se classe 3ème à égalité avec la Belgique, derrière le Royaume-Unis et l’Espagne, pays où les différences sont encore plus importantes.

Extrait du rapport « Sur 17 des 20 itinéraires analysés depuis la France, l’avion est majoritairement moins cher. »

Dans une lutte permanent contre les émissions de gaz à effet de serre et le changement climatique, comment demander à la population de privilégier le train, avec de tels écarts de tarification ?

Extrait du rapport « …pourquoi payer 322€ pour relier Paris à Valence (Espagne) en train quand le même trajet en avion coûte 25,99 € ? »

Greenpeace met cette étude en perspective avec son deuxième « Baromètre des pratiques de voyage des jeunes » de décembre 2022 qui révèle notamment une jeunesse largement favorable au rééquilibrage des tarifs.

De la nécessité de lutter contre les inégalités fiscales

Malgré l’efficacité de certaines lignes ferroviaires qui proposent des temps de trajet tout à fait acceptables, les prix des billets de train restent élevés. Un surcoût qui peut s’expliquer par l’implication de plusieurs compagnies ferroviaires sur un même trajet. Mais la différence de tarif entre ferroviaire et aérien s’explique surtout par une fiscalité inéquitable en faveur de l’avion. Les compagnies aériennes ne paient ni taxe sur le kérosène, ni TVA sur les vols internationaux et bénéficient en sus de subventions. Un manque à gagner pour l’Etat, estimé à 4,7 milliards en 2022, qui empêche d’investir en faveur du train.

A l’inverse, le prix d’un billet de train est impacté par la TVA (10% du prix), par une taxe sur l’électricité (20%) et par des droits de péage particulièrement élevés en France (40%).

Greenpeace réclame des mesures politiques fortes contre les exemptions fiscales qui rendent possible cette tarification excessivement basse. Un phénomène qui va à l’encontre des mesures nécessaires à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et à l’urgence climatique dont les signaux ne cessent de se manifester.

L’ONG demande notamment au gouvernement français :

• La fin des avantages fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone.
• L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “ticket climat”, la relance du train de nuit et le renfort de tarifs réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.
• Le renfort des droits des travailleuses et travailleurs des compagnies aériennes.
• L’interdiction des publicités des compagnies aériennes.
• L’interdiction des vols court-courriers avec une alternative raisonnable en train (6h).
• L’introduction d’un système intégré de billetterie et de paiement à l’échelle de l’UE pour faciliter les réservations.

Pour lire le rapport complet (anglais) 

Un sujet à retrouver également chez Novethic

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2030 : première destination mondiale pour le tourisme durable

Fin 2021, le gouvernement dévoile le Plan Destination France, plan de reconquête et de transformation du secteur du tourisme, qui a pour ambition de faire de la France la première destination mondiale de tourisme durable d’ici 2030. Le Plan Vélo 2023 annoncé en septembre dernier conforte cette vision en déployant un dispositif national doté de 250 millions d’euros destiné à développer les infrastructures cyclables. C’est dans ce contexte que l’Ademe, en partenariat avec Vélo & Territoire et ADN Tourisme, lance un dispositif national visant à développer le vélotourisme pour un tourisme responsable. L’ambition de se programme est d’offrir un cadre incitatif pour mailler les territoires d’un réseau d’itinéraires contribuant à l’aménagement des territoires, au développement durable et à l’amélioration du cadre de vie.

…offrir un cadre incitatif pour mailler les territoires d’un réseau d’itinéraires contribuant à l’aménagement des territoires, au développement durable et à l’amélioration du cadre de vie

Les actions soutenues par ce programme contribueront à améliorer la pratique du vélotourisme pour l’usager, notamment en accompagnant acteurs du tourisme et collectivités territoriales à renforcer le réseau national des véloroutes et à déployer des services dédiés le long des itinéraires cyclables : aires de service, stationnements vélo, marque « Accueil Vélo », consignes, casiers de rangement… Un budget de 6,5 millions d’euros a été provisionné pour soutenir cette action.

Les critères d’éligibilité et le déploiement du programme

4 types d’acteurs sont éligibles à ce dispositif :

• Les collectivités territoriales ou structures les représentant,
• Les offices de tourisme,
• Les sites touristiques,
• Les haltes fluviales situées le long des itinéraires,
• Les structures représentant un comité d’itinéraire.

Le programme est décliné en 3 volets d’accompagnement :

1. Soutenir l’effort d’investissement des offices de tourisme, sites touristiques, collectivités territoriales et haltes fluviales, situés à 5 km d’un itinéraire inscrit à un schéma, par le déploiement du stationnement vélo, dans l’objectif d’un référencement par la marque « Accueil Vélo ».
2. Accompagner les acteurs publics dans la création d’aires de service le long d’un itinéraire cyclable.
3. Aider les comités d’itinéraires collectifs regroupant les collectivités territoriales et les établissements touristiques à réaliser des études portant sur l’une des thématiques suivantes :

• • La mise en sécurité des voies existantes,
  • La promotion d’itinéraires auprès des touristes et professionnels,
  • La préfiguration de nouveaux tronçons.

Quand et comment candidater ?

Le dépôt des dossiers est ouvert depuis le 2 novembre 2022 et sera maintenu jusqu’au 31 décembre 2023 en fonction des fonds disponibles. La date de fin pourra être avancée si l’enveloppe budgétaire est épuisée avant cette échéance. Une fois le montant de l’aide accordée, le porteur de projet aura 18 mois pour réaliser son investissement ou son étude. Une attention particulière sera portée lors de l’étude des dossiers sur l’exemplarité environnementale et la pertinence du projet par rapport aux enjeux de transition écologique.

Le dépôt se réalise en deux étapes :

• 1ère étape : vérifier son éligibilité et identifier l’aide mobilisable et son montant en suivant les instructions sur le lien suivant : https://developper-velotourisme.ademe.fr/
• 2ème étape : déposer sa demande sur www.agirpourlatransition.ademe.fr

Pour en savoir plus sur le programme.

L’article Plan Destination France : un programme de 6,5 millions d’euros pour développer le vélotourisme est apparu en premier sur Tourisme en Transition.

Le département de la Dordogne souhaite capitaliser sur les « déplacements propres » pour visiter ses sites emblématiques, l’objectif étant de favoriser la marche, le vélo, le train ou encore le cheval.

Le Conseil Départemental de la Dordogne a par ailleurs signé un partenariat avec la SNCF sur 5 ans pour proposer des balades sans voitures.

Autre initiative intéressante, la démarche « La Dordogne sans pétrole ». Ce guide concentre 21 circuits découvertes phares du département qui peuvent être effectués autrement qu’en voiture par la combinaison de plusieurs modes de transport doux (bus, train à pied, vélo…).

Aussi, les cyclistes pourront embarquer gratuitement leur vélo à bord des TER de la région Nouvelle-Aquitaine, avec des aménagements qui seront réadaptés pour faciliter leur trajet.

Enfin, des itinéraire verts 100% vélo se développent dans le Périgord. Tout d’abord, la « flow vélo » et ses 290km balisés qui permettent de connecter Thiviers (Dordogne) à l’île d’Aix (Charente-Maritime). Mais il est aussi question de la voie verte du Grand Périgueux, qui avec ses 90km propose de lier la Dordogne et la Gironde.

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En quelques mots, pouvez-vous nous présenter votre territoire et son positionnement touristique ?

La Maurienne est la vallée qui se situe au Sud des Alpes du Nord dans le département de la Savoie. Outre le ski l’hiver, les Activités de Pleine Nature sont en forte croissance sur le territoire. Concernant l’été, il est à noter que le vélo tient une place importante dans le secteur du tourisme. Une marque a été déposée dans ce sens avec « La Maurienne le plus grand domaine cyclable du monde © », car c’est le seul endroit au monde à concentrer autant de cols mythiques empruntés par le Tour de France (Iseran, Télégraphe, Galibier, Croix de Fer, Glandon et Madeleine). En sus du vélo de route, il existe 4 sites VTT FFC répartis sur ce terrain de jeu grandeur nature.

Le positionnement actuel de la Maurienne : les stations de ski l’hiver et les activités de pleine nature (APN), l’itinérance et le vélo l’été.

Comment qualifieriez-vous votre offre cyclotourisme actuelle ? Quels sont vos points forts ?

Parmi nos points forts, nous pouvons citer notre domaine cyclable composé de routes et de chemins ; nos itinéraires variés qui mêlent grands cols, patrimoines naturels/culturels, belles rencontres et découvertes insolites ; notre réseau d’acteurs pour l’accueil des cyclistes (partenaires du label Accueil Vélo) et enfin nos nombreuses manifestations sportives autour du vélo.

Quels sont les différents profils de clientèles qui viennent faire du vélo sur votre territoire ?

Nous accueillons plusieurs profils variés de clientèles vélo :

• Les cyclogrimpeurs de cols (français et étrangers).
• Les cyclosportifs (route ou VTT, français et étrangers).
• Les cyclotouristes qui sont plutôt en mode balades (sportives ou a minima actives, français et étrangers).
• La clientèle plutôt en mode rando-découverte en famille ou entre amis (plutôt française).
• Les familles en mode ludique (bike park / pumptrack / parcours d’initiation).

Constatez-vous d’éventuelles dérives liées à la pratique touristique du vélo sur votre territoire  ?

Nous constatons quelques conflits de sur-fréquentation sur les grands cols l’été (conflits avec les automobilistes, motos, camping-car).  Il y a également des difficultés liées aux travaux du grand chantier en cours du tunnel ferroviaire du Lyon-Turin, notamment sur des enjeux de sécurité.

Au vu des grands enjeux actuels de l’industrie touristique tels que le réchauffement climatique, la saisonnalité, la crise sanitaire… quelles sont vos grandes orientations pour développer le tourisme à vélo dans les années à venir ? Des objectifs de diversification ?

Nous souhaitons être force de proposition quant aux circuits proposés, qu’ils soient en itinérance ou à la journée et essayer de mettre en exergue tout ce qui peut faire la valeur ajoutée d’un itinéraire, avec des services appropriés et des découvertes (aussi bien en vélotaf qu’en mode loisirs).

A l’avenir, nous imaginons utiliser le vélo comme un moyen central pour faire du sport, pour se promener, pour se déplacer et enfin pour s’entretenir.

Le développement des mobilités douces fait-il partie de vos stratégies prioritaires ?

Oui, l’idéal serait de pouvoir développer l’intermodalité des modes de transports avec le vélo et de faciliter au maximum la mobilité intra-territoire.

Votre offre cyclotourisme contribue-t-elle au développement local de votre territoire ?

Oui, le cyclotourisme contribue au développement économique local au niveau de nos hébergeurs et restaurateurs (avec notamment la clientèle étrangère), des coopératives laitières et magasins de produits locaux (avec la clientèle étrangère également).

Les personnes accompagnants les cyclistes peuvent être sources de dépenses supplémentaires, qui peuvent avoir un impact sur des activités outdoor et des activités culturelles.

La crise sanitaire liée à la COVID-19 a rebattu les cartes du tourisme estival, diriez-vous que le cyclotourisme fait partie des grands gagnants de cet été 2020 ?

Oui, fortement.

Dans les projets récents ou à venir sur le territoire de la Maurienne, on retrouve la mise en place de station Vélo à Assistance Électrique (VAE) en libre-service, de nombreux équipements (stations de pompage et de réparation, bornes de rechargement, rack, box sécurisés…), une véloroute voie verte qui reliera les villes et villages en fond de vallée. Quelles sont les nouvelles clientèles que vous souhaitez toucher via ces équipements ? Cela reflète-t-il de nouvelles pratiques ?

Il s’agit de bien équiper le territoire et d’arriver à relier et rallier les bourgs centres ainsi que le fond de vallée aux grands cols et aux stations. Nous visons prioritairement les clientèles de cyclosportifs, VAE, itinérants et familles, à la fois français et étrangers.

Parmi les nouvelles pratiques, on constate de plus en plus d’itinérants en mode voyage à vélo (musculaire ou électrique), mais aussi en mode « aventurier » avec le gravel notamment (route et chemin).

Aussi, de plus en plus de gens font du vélo en montagne depuis la mise en œuvre du VAE. Nous devons porter la réflexion sur le vélo-découverte / le vélo-jeu ou encore le vélo-navette !

L’article Florence Vincendet nous parle du développement du vélo en Maurienne est apparu en premier sur Tourisme en Transition.

En quelques mots, pouvez-vous nous présenter votre territoire et son positionnement touristique ?

Notre territoire est celui de la Tarentaise Vanoise qui comprend 30 communes situées entre 400m et 3800m d’altitude. Son économie repose fortement sur l’activité liée aux sports d’hiver avec deux très gros domaines skiables : Paradiski (Les Arcs, Peisey-Vallandry, La Plagne) et Les 3 Vallées (le plus grand domaine skiable du monde avec Val Thorens, Les Menuires, Méribel, Courchevel…) ainsi que de grandes stations internationales (Tignes, Val d’Isère). En 2017, on dénombrait 400 000 lits touristiques en Tarentaise pour « seulement » 51 000 habitants ; on comprend inévitablement que le poids du tourisme ici est vraiment conséquent.

Le tourisme hivernal reste certes la grosse locomotive, néanmoins, le tourisme estival tire aussi son épingle du jeu avec une offre de qualité qui compile de nombreuses activités : de la baignade, de la randonnée pédestre, de la via ferrata, du VTT, du cyclo avec les grands cols, de l’escalade… Le thermalisme est également notable.

Comment qualifieriez-vous votre offre cyclotourisme actuelle ? Quels sont vos points forts ?

Notre qualité première ce sont nos cols emblématiques qui sont très appréciés des grimpeurs : cols de la Madeleine, de l’Iseran, du Petit St Bernard, du Cormet de Roselend. Le Tour de France, le Tour de l’Avenir et le Critérium du Dauphiné passent régulièrement dans notre région ce qui nous permet de bénéficier d’une belle visibilité. Le département a aussi balisé certaines boucles cyclo sur le territoire.

La Tarentaise Vanoise est très adaptée pour une clientèle sportive en recherche de dénivelé et d’altitude. Mais le bât blesse sur la clientèle famille en recherche d’une pratique plus facile.

En fond de vallée, il n’est pas évident de concevoir des itinéraires : la rivière de l’Isère passe, ou bien il y a la route fortement empruntée et la voie ferrée. Une voie verte entre Aime et Bourg-Saint-Maurice d’une longueur de 15km est développée, il y a même actuellement des travaux pour prolonger en direction de Villaroger.

On peut mentionner aussi la pratique du VTT de descente dans les grandes stations, la présence de bike park, et la pratique de VTT type crosscountry ou enduro.

Afin de diversifier l’offre vélo et faciliter l’accès au territoire, 31 itinéraires de Vélo à Assistance Electrique de niveau très facile à difficile ont été créés en été 2020. Ces circuits sont répartis en majorité sur des routes secondaires à faible trafic et des routes carrossables larges. L’objectif étant de favoriser la découverte du patrimoine bâti, naturel et des paysages.

Quels sont les différents profils de clientèles qui viennent faire du vélo sur votre territoire ?

Pour l’instant, la clientèle est très majoritairement sportive, en recherche de cols à gravir et de bike parks. La clientèle familiale est plus difficile à saisir. Mais, comme évoqué précédemment, le déploiement du Vélo à Assistance Electrique tend à attirer une clientèle plus large.

Constatez-vous d’éventuelles dérives liées à la pratique touristique du vélo sur votre territoire ?

Si on se penche plus particulièrement sur les circuits VAE, il faudra être vigilants sur plusieurs points. A proximité des alpages, les cyclistes devront se méfier des patous. Également, lors du passage sur certains GR, la vigilance est de mise pour respecter les piétons.

Certaines zones déjà très fréquentées, car facilement accessibles et touristiques, comme le Monal, sont à surveiller, ceci est bien indiqué sur les topoguides relatifs aux parcours. Cependant, le cycliste en VAE est lui aussi dans une logique de contemplation, plutôt que sportive donc on suppose que la cohabitation sera clémente.

Dans certains villages, hameaux, il sera aussi permis de laisser son vélo sur les racks à vélo et de faire la visite à pied. En Tarentaise Vanoise, plusieurs sites sont protégés comme le lac de l’Arpettaz (Natura 2000) ou le Parc National de la Vanoise et le vélo y est interdit, mais ces lieux deviennent plus accessibles qu’avec un vélo musculaire. Des panneaux informatifs encouragent donc à déposer le vélo ou faire demi-tour.

Enfin, un travail est en cours avec le département de la Savoie sur une charte de cohabitation multipratiques (VTT, VTTAE, pédestre) dont l’objectif est de sensibiliser piétons et cyclistes à partager la piste et faire attention.

Au vu des grands enjeux actuels de l’industrie touristique tels que le réchauffement climatique, la saisonnalité, la crise sanitaire… quelles sont vos grandes orientations pour développer le tourisme à vélo dans les années à venir ? Des objectifs de diversification ?

Dans le cadre du plan vélo de l’Etat lancé à la sortie du confinement, le département de la Savoie a d’abord lancé un appel à projet pour le développement d’itinéraires cyclables en mai, puis un second dont les candidatures sont attendues jusqu’au mois d’octobre. Deux Communautés de Communes du territoire ont déjà répondu à l’appel à projet pour créer des itinéraires cyclables en fond de vallées dont on parlait précédemment.

Le développement des mobilités douces fait-il partie de vos stratégies prioritaires  ?

Toujours en lien avec ce projet d’aménager le fond de vallée, les Communautés de Communes se sont mises autour de la table en 2018 avec pour volonté de créer un itinéraire cyclable sécurisé et accessible entre Aigueblanche et Val d’Isère, qui longe l’Isère. Chaque Communauté de Commune gère le parcours sur son territoire. Justement la Haute-Tarentaise allonge la portion Aime – Bourg Saint Maurice jusqu’à Villaroger. Cœur de Tarentaise a lancé l’étude de faisabilité en 2019 avec des aménagements prévus entre 2022 – 2024. La Vallée d’Aigueblanche a lancé son projet en 2019 et Les Versants d’Aime en septembre 2020.  Mais notre gros point noir, c’est d’être très contraint au niveau de la topographie. Les aménagements sont techniques et coûtent vite très cher.

Nous sommes bien desservis par le TER et le TGV jusqu’à Bourg-Saint-Maurice avec l’option de compartiments vélos. Des navettes offrent la possibilité d’accrocher les vélos pour monter au col du petit St Bernard. Le funiculaire de Bourg-Saint-Maurice accepte les vélos jusqu’aux Arcs. En termes d’intermodalité, même si on peut toujours faire mieux, il y a des efforts de faits.

Concernant les services, on compte 25 à 30 loueurs de vélos et plus d’une quinzaine d’acteurs touristiques labellisés Accueil Vélo. Nous nous interrogeons actuellement aussi sur l’ajout des bornes de recharges et de racks à vélo pour les VAE à divers points stratégiques.

Votre offre cyclotourisme contribue-t-elle au développement local de votre territoire ?

Oui, le vélo implique forcément des retombées économiques directes et indirectes en Tarentaise Vanoise.

C’est un mode de transport parfaitement adapté au slow tourisme : on peut venir en transports en commun, s’arrêter où on veut, prendre un café, déambuler dans les villages…

La crise sanitaire liée à la COVID-19 a rebattu les cartes du tourisme estival, diriez-vous que le cyclotourisme fait partie des grands gagnants de cet été 2020 ?

Je pense que c’est un peu trop tôt pour tirer des conclusions. Toutefois, ici en Tarentaise, nous dépendons d’une grosse clientèle cyclo étrangère en provenance du BENELUX, du Royaume-Uni et d’Allemagne et ils ne sont pas forcément là cette année à cause des restrictions.

Pour ceux qui avaient prévu de venir en fin d’été, c’est également incertain avec une potentielle reprise de l’épidémie du Covid-19. Les Anglais par exemple ont dû remettre en place une quatorzaine ce qui n’encourage pas leur venue. Mais la clientèle est globalement plus française, voire locale, ce qui devrait se ressentir sur le vélo.

Note : Atemia et l’APTV ont collaboré pour la mise en place des 31 parcours VAE, plus d’informations ici.

L’article Gilles Honyiglo nous parle du développement du tourisme à vélo en Tarentaise Vanoise est apparu en premier sur Tourisme en Transition.

L’économie du vélo en France en 2020

L’ADEME et la Direction Générale des Entreprises (DGE) ont publié en avril 2020 un dossier sur l’impact économique et le potentiel de développement des usages du vélo en France. Les conclusions sont bien éloignées de celles de l’étude précédente menée en 2009, alors qu’il était encore à peine question du vélo en libre-service type Vélib’ à Paris ou Vélov’ à Lyon ! Le constat est évident, on note une forte évolution de la pratique du vélo ces dix dernières années, qu’elle soit urbaine, sportive, touristique ou de loisirs. Le développement s’est particulièrement ressenti dans le centre des grandes villes de France avec des aménagements importants :  +30% à Paris entre 2010 et 2018, +10% chaque année à Lyon, +50% à Bordeaux entre 2015 et 2019, ce qui favorise notamment les déplacements domicile-travail.

Parmi les grandes nouveautés de ces 10 dernières années, le Vélo à Assistance Electrique (VAE) qui réalise des résultats probants. Quasiment inconnu il y a 10 ans, les ventes de VAE ont doublé en 2017 ; un point spécifique sera d’ailleurs abordé dans cet article. On observe une vraie croissance du marché du vélo en valeur, c’est-à-dire une hausse du chiffre d’affaires des ventes de vélo de +51% en 10 ans (notamment grâce à la croissance du VAE) et, bonne nouvelle, une hausse des fabrications françaises avec +57% en 10 ans.

Côté collectivités, on retient une augmentation considérable des investissements tant en milieu urbain que sur les véloroutes et voies vertes (+40% en 10 ans pour atteindre 468 millions d’euros). Ces éléments sont très encourageants mais des efforts sont encore nécessaires pour rejoindre le niveau de nos voisins européens : la pratique quotidienne du vélo en France est de 5%, largement inférieure à celles de l’Italie (13%), la Suède (19%) ou les Pays-Bas (43%).

Aussi, la fracture territoriale est-elle importante ; certes, on constate une augmentation dans les centre-villes mais pour autant une baisse en périphérie et dans les secteurs ruraux ainsi que chez les enfants et les jeunes comme nous le présente l’infographie issue de ce même rapport.

Une situation conjoncturelle qui favorise une pratique renforcée du vélo ?

2020, c’est aussi : les grèves des transports de la SNCF et de la RATP pendant plusieurs mois d’hiver, 8 semaines de confinement, reprise au compte-goutte de l’activité du pays… soit d’autant plus de facteurs qui ont poussé les Français à (re)prendre leur vélo. Sur la seule ville de Paris, le déplacement domicile-travail à vélo (ou vélotaf) a triplé. Post-confinement, les passages à vélo sur le territoire français ont augmenté de 44% en comparaison avec l’avant-confinement et de 11% par rapport à la même période l’année précédente (chiffres issus de 182 compteurs nationaux).

Le gouvernement est également sur le coup pour favoriser le développement de ce transport doux :

• En 2018, mise en place du « plan vélo » qui vise à tripler la part du vélo dans les déplacements d’ici 2024.
• En 2019, intégration d’un large volet vélo dans la Loi d’Orientation sur les Mobilités.
• En mai 2020, le ministère de la Transition Ecologique et Solidaire investit plus de 20 millions d’€ pour favoriser la pratique du vélo en France : accélération de la mise en place du forfait mobilités durables pour les entreprises (jusqu’à 400€), coup de pouce pour faire réparer son vélo, pour apprendre à circuler en sécurité, pour stationner son vélo…

Tout ceci sans compter les aménagements de nombreuses pistes cyclables temporaires dans les communes.

Et le tourisme dans tout ça ?

Le tourisme à vélo est l’une des filières les plus dynamiques du paysage touristique français. Quelques chiffres, toujours issus de l’étude de l’ADEME et de la DGE, nous confirment ce fait :

• La France se place comme seconde destination européenne du tourisme à vélo juste derrière l’Allemagne.
• 40% soit 22 millions des Français de plus de 15 ans pratiquent le vélo pendant leurs vacances avec une pratique majoritairement occasionnelle.
• La croissance des retombées économiques liées au tourisme à vélo est notable : +46% en 10 ans, estimée à +4,6 milliards d’€.
• Le tourisme à vélo est générateur de nombreuses retombées indirectes : utilisation plus fréquente du train ou faible impact environnemental par exemple.
• 90 millions de nuitées par an sont comptabilisées avec des durées plus longues que la moyenne (8,9 nuitées contre 5,3 en moyenne).
• Le pouvoir d’achat des cyclotouristes est sensiblement plus élevé (68€/jour contrairement à 55€/jour pour les autres clientèles touristiques).
• Le vélo, quelle utilisation ?
  • 74% pour la balade de loisirs
  • 43% pour se déplacer
  • 20% pour du tourisme urbain
  • 12% pour l’activité cyclosportive ou VTT
  • 5% pour la pratique itinérante et cyclotouristique.
• Les clientèles sont principalement des familles (47%), des couples (30%), des amis (22%), une personne seule (13%), un groupe organisé (2%).
• 50% des cyclistes parcourant les véloroutes et voies vertes sont des touristes dont 20% d’étrangers.
• C’est un tourisme de proximité ! 50% des touristes à vélo ont leur résidence principale à moins de 200 km. Les Français font du vélo principalement en France (seulement 7% le pratique à l’étranger).

Petit bémol cependant, la pratique est encore très marquée par la saisonnalité estivale (50% du total des séjours de l’année et 60% des nuitées) et sensiblement axée sur le littoral (38% des séjours en bord de mer puis 25% en campagne, 11% en ville et enfin 7% en montagne).

Comment parler de tourisme à vélo sans mentionner le réseau Accueil vélo et le site France Vélo Tourisme ? Le Label Accueil vélo est un gage de qualité pour tous les cyclotouristes car il s’appuie sur un important réseau d’opérateurs touristiques (hébergeurs, restaurateurs, loueurs, réparateurs, offices de tourisme, gestionnaires de sites touristiques)…soit plus de 4 000 membres, tous engagés à améliorer l’accueil réservé à la clientèle cyclotouristique. Les clientèles cyclotouristiques sont exigeantes avec des besoins particuliers et un accueil spécifique. Chaque membre du réseau propose alors sa bonne connaissance du territoire et divers services (local à vélo sécurisé, kit de réparation, buanderie, points d’eau, transports de bagages,  buanderie…). Le réseau Accueil Vélo est géré par France Vélo Tourisme, une association engagée dans la promotion du tourisme à vélo.

Focus sur deux grandes tendances touristiques: le VAE et l’itinérance à vélo

Les pratiques touristiques du vélo sont nombreuses, nous avons fait le choix de présenter plus en détail deux pratiques qui ont le vent en poupe.

Le Vélo à Assistance Electrique

L’arrivée du VAE a complètement bousculé la pratique du vélo. On remarque des changements majeurs des typologies d’usagers, des distances parcourues, des lieux de pratique… En 2017, les ventes de VAE en comparaison avec celles d’une dizaine d’années plus tôt ont doublé ; en 2019, ce sont 388 100 VAE qui ont été vendus ce qui représente tout de même 45% du chiffre d’affaires global des ventes de cycles. Nul doute que l’opportunité est à saisir pour les territoires, encore plus pour les espaces montagnards dont les distances et les dénivelés sont importants.

Quels usages du VAE :

• Celui-ci est plus élevé parmi les cyclistes loisirs et les utilitaires et plus faible parmi les cyclistes itinérants et sportif.
• On note une utilisation légèrement supérieure par les femmes que par les hommes.
• Il est utilisé principalement par les +65 ans (18%) puis par les plus jeunes >25 ans (6,5%) et seulement 4% par les 25 – 45 ans.
• Pour la pratique loisirs et utilitaire, la distance parcourue est plus longue qu’avec un vélo musculaire (somme toute assez logique).

Quelle pratique en montagne par exemple :

• Plutôt des itinéraires faciles et courts autour de 2h à 4h.
• Les débutants plutôt en faveur de parcours de 20-25 km avec 500D+ maximum.
• Pour les plus sportifs, des itinéraires de 40-45 km avec 1000D+ maximum.
• Une préférence pour les circuits en boucles sur des itinéraires sécurisés type voie verte ou réseau secondaire peu roulant.

Quels besoins et attentes des clientèles :

• Être rassuré sur l’autonomie de la batterie : l’autonomie selon la pratique et le temps de recharge doit être bien anticipée.
• Être pris en charge en cas de problème technique : panne de batterie, crevaison.
• Être accompagné dans la prise en main du vélo : le poids du vélo et de son chargeur est important, gérer la vitesse, le stationnement est prévu dans un rack spécifique etc.

Mais encore quelques freins… :

• Le prix : le tarif de location ou d’achat est (bien) plus élevé.
• La prise en main et l’apprentissage du pilotage rebutent certains visiteurs.
• La peur de la gestion de la descente voire de la chute.
• L’angoisse de ne pas trouver les services nécessaires au bon déroulement du parcours : rack à vélo, bornes de rechargement, espaces de réparation.

L’itinérance à vélo

Cette pratique est encore minoritaire en France mais en fort développement. Le contre-coup du confinement laisse à penser que les vacanciers auront envie de grands espaces, de rencontres, de diversité de paysages… Des envies propices à l’itinérance.

D’ailleurs l’itinérance, qu’est-ce que c’est ? D’après Muriel Faure (DG de la Grande Traversée des Alpes- Move Your Alps), c’est « un déplacement d’au moins deux nuits passées dans deux hébergements différents […]. C’est se déplacer, aller d’un village à l’autre, sur un ou des itinéraires bien dessinés, en bénéficiant le soir à l’étape d’un hébergement confortable et d’un accueil adapté ».

Un potentiel économique intéressant :

Bien que difficile à mettre en place car l’articulation de tous les services à l’échelle de plusieurs territoires est complexe, le tourisme itinérant est une chance pour les territoires en termes de croissance et d’attractivité. Sa saisonnalité s’axe principalement sur les ailes de saisons pour profiter des températures agréables et d’une affluence moindre, et attire beaucoup d’étrangers en provenance d’Europe. Leur choix d’hébergements est principalement marchand avec une offre conséquente en services et ils possèdent un fort pouvoir d’achat (75€/jour pour un itinérant contre 60€ pour un cycliste en séjour). Bien sûr, cela n’exclut pas des pratiques beaucoup plus minimalistes avec nuitée en bivouac et restauration sur le pouce.

La France a du potentiel pour le développement de l’itinérance vélo, car le maillage bien pensé de véloroutes et voies vertes séduit ces clientèles. 10 à 20% de ces aménagements sont utilisés pour de l’itinérance.

Quelle durée :

• 65% des séjours font moins de 10 jours.
• 2 produits sont phares : le séjour de 7 jours et celui de 10 jours (1 semaine + 2 week-ends).
• Grosso modo, les voyages itinérants se répartissent en trois tiers : un tiers de moins de 5 jours, un tiers de 5 à 10 jours, un tiers de plus de 10 jours.
• En moyenne, l’itinérant réalise 65km par jour avec une distance moyenne sur 7 jours de 430km.
• Plus la durée du séjour est longue, plus la distance moyenne parcourue par jour diminue (les itinérants favorisent une pause d’une journée complète ou pédalent un peu moins de km par jour).
• Pour un séjour en itinérance court (1-3 jours) : la zone de chalandise est d’environ 154km.
• Pour un séjour en itinérance de 7 jours, la zone de chalandise est de moins de 500km.

Quelle clientèle :

• Plutôt quinquagénaire composée de cadres et de professions intermédiaire.
• On note une majorité d’hommes.
• C’est une pratique souvent à plusieurs : 37% sont en couple, 24% sont des familles malgré la complexité de la logistique avec les enfants…
• … mais qui n’exclut pas cependant une pratique en solo.

Quel hébergement :

• 89% choisissent un hébergement marchand (part plus élevée que la moyenne des touristes à vélo).
• Principalement en camping, puis en hôtel (3 à 4* en demi-pension) et chambre d’hôte et enfin en gîte et meublé.

Le tourisme à vélo est certes un vaste sujet, mais avec des opportunités pour les territoires qui sont bien réelles et en faveur de la transition écologique et touristique. L’impact environnemental de cette pratique est faible et la consommation des visiteurs reste bien ancrée localement. Le pouvoir d’achat intéressant des cyclotouristes, ainsi que la durée plus longue que la moyenne de leur séjour génèrent des retombées économiques directes et indirectes sur les territoires traversés. Quant aux bienfaits pour les visiteurs ils sont nombreux : aventure, voyage, rupture, air libre… et c’est bon pour la santé !

Alors, peut-on imaginer que le cyclotourisme devienne la grande tendance touristique de l’été 2020 ? Rendez-vous fin septembre avec quelques territoires pour faire le point sur la réalité.

Sources :

• Impact économique et potentiels de développement des usages du vélo en France (ADEME) : https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/rapport-impact-economique-usages-velos-france-2020.pdf
• Infographie sur l’économie du vélo en 2020, état des lieux et perspectives (ADEME) : https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/infographie-impact-economique-usages-velos-france-2020.pdf
• Conséquence de la grève : succès du vélo dans Paris (https://www.francebleu.fr/infos/transports/consequence-de-la-greve-succes-du-velo-dans-paris-1579852565)
• Bulletin fréquentation vélo et déconfinement, mai 2020 : https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2020/05/2020-05-20-Bulletin_Velo_Deconfinement_1.pdf
• Plan de 20M d’€ d’investissement post-confinement : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sortie-du-confinement-ministere-transition-ecologique-et-solidaire-annonce-plan-20-millions-deuros
• La France à Vélo, une destination en construction. Camille Thomé, pages 108-113. Revue ESPACES n°340 Tourisme itinérant doux
• Les ventes de vélos à assistance électrique en hausse de 12% en 2019, 25 mai 2020, http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7846#:~:text=388%20100%20v%C3%A9los%20%C3%A0%20assistance,%C3%A9lectrique%20poursuit%20son%20incroyable%20ascension.
• L’itinérance douce, un tourisme à fort pouvoir attractif, mais complexe à mettre en œuvre. Muriel Faure, pages 62-67, Revue ESPACES n°340 Tourisme itinérant doux
• Le site de France Vélo Tourisme : https://www.francevelotourisme.com/
• Tourisme itinérant : des fiches pratiques pour vous positionner sur ce marché, CCI Savoie : http://www.savoie.cci.fr/actualite/1264/137-tourisme-itinerant-des-fiches-pratiques-pour-vous-positionner-sur-ce-marche.htm

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L’Observatoire du Cycle dévoilait le 4 mai dernier, les chiffres du vélo en France. On notera notamment : +12% de vélos vendus par rapport à 2018, un prix moyen qui augmente de 10% et le succès des Vélos à Assistance Electrique (VAE) qui représentent 45% du marché en valeur ! L’usage sportif du VAE est en plein essor : +36% par rapport à 2018 (en volume).

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